Václav Novotný je vedoucí 
Kanceláře dopravní infrastruktury v Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR). Ve své práci se dlouhodobě zaměřuje na udržitelnou mobilitu, integraci dopravy do územního plánování a podporu veřejného prostoru. Propojuje dopravní inženýrství s urbanismem a architekturou a klade důraz na mezioborovou spolupráci a vzdělávání studentů. Podzim roku 2024 strávil společně s manželkou a dvěma syny v New Yorku jako stipendista Fulbright-Masarykova programu. V neziskové organizaci Regional Plan Association, která již přes 100 let zlepšuje kvalitu života nejen Newyorčanů, sbíral nápady přenositelné do Prahy.
Rozhovor s Václavem Novotným vznikl ve spolupráci s Ladislavem Loukotou ze stránky Vědátor a je čtyřicátým sedmým dílem seriálu příběhů k 30. výročí Fulbrightovy komise. Videozáznamy najdete začátkem každého měsíce na našem YouTube kanále a Facebooku. Koncem týdne Vám přinášíme textovou verzi rozhovorů zde na blogu.
V souvislosti s městským plánováním se často mluví o elektromobilitě nebo autonomních vozech. Co na to říkáte jako plánovač?Dnes se vymýšlí spousta technologických inovací, ale často se zapomíná na úplný základ – město by mělo být navržené tak, abychom tyhle novinky ani nepotřebovali. Abychom si vystačili s chůzí, jízdou na kole nebo MHD, a nebyli nuceni sedat do auta. Když už ale lidi do aut nutíme, pak musíme řešit elektromobilitu, autonomní vozy a další složité věci. Samy o sobě to jsou zajímavá témata, ale my se snažíme začínat od jádra – od toho, jak město postavit tak, aby bylo udržitelné a fungovalo přirozeně. Znamená to třeba vysokou hustotu zástavby a pracovišť, ale ne na úkor kvality života. Lidé se musí dostat pohodlně a bezpečně do školky, obchodu, práce – a ideálně pěšky nebo MHD, bez nutnosti podnikat zbytečné cesty autem. Spousta historických center ve světě – a koneckonců i Praha – byla původně takto navržena. Teď se k tomu snažíme vracet, i když to jde obtížně: ulice jsou zaplněné auty a místa už není nazbyt.
Která města vás osobně inspirují?
Určitě právě New York. Málokdo by to možná čekal, ale je to město s neuvěřitelnou hustotou obyvatel i pracovních míst. Má rozsáhlou síť metra, rozvíjí autobusovou síť, a už přes 20 let se snaží dostat do ulic cyklisty místo aut – často dost nekompromisně. Třeba na Brooklynském mostě vznikl cyklopruh oddělený betonovým svodidlem a pletivem. Nevypadá to hezky, ale jezdí tam davy cyklistů. Cíl to splnilo. Ve Spojených státech jsem byl několikrát, a New York mě fascinoval právě tím, jak je jiný než zbytek Ameriky. Má obrovskou energii, a i městské organizace tam působí, že táhnou za jeden provaz. I proto jsem se rozhodl udělat projekt zaměřený na dopravu v New Yorku a přenést si z něj zkušenosti pro Prahu.
Určitě právě New York. Málokdo by to možná čekal, ale je to město s neuvěřitelnou hustotou obyvatel i pracovních míst. Má rozsáhlou síť metra, rozvíjí autobusovou síť, a už přes 20 let se snaží dostat do ulic cyklisty místo aut – často dost nekompromisně. Třeba na Brooklynském mostě vznikl cyklopruh oddělený betonovým svodidlem a pletivem. Nevypadá to hezky, ale jezdí tam davy cyklistů. Cíl to splnilo. Ve Spojených státech jsem byl několikrát, a New York mě fascinoval právě tím, jak je jiný než zbytek Ameriky. Má obrovskou energii, a i městské organizace tam působí, že táhnou za jeden provaz. I proto jsem se rozhodl udělat projekt zaměřený na dopravu v New Yorku a přenést si z něj zkušenosti pro Prahu.
V čem se New York liší od ostatních amerických měst?
Diametrálně. Nejen infrastrukturou a strukturou zástavby, ale i mentalitou. Přes sto let se tam nebojí investovat do růstu – metra, mrakodrapů, veřejného prostoru. Přijali vlny migrantů, kteří město pomáhali budovat a zahušťovat. Díky tomu má New York reálný potenciál být udržitelným městem, a co víc – má neuvěřitelnou snahu se neustále zlepšovat. Zajímavé je i to, že město bylo ve špatném stavu – od 50. do 90. let se prakticky rozpadalo. Ale od 90. let na sobě intenzivně pracuje, a dnes má šanci předběhnout nejen jiná americká města, ale možná i nás.
Můžeme si z něj vzít i něco praktického?
Rozhodně. Například správu města. I když má New York skoro 9 milionů obyvatel (a celá aglomerace 23 milionů), má jen 5 městských částí. My v Praze jich máme 57. Tím pádem je jejich řízení mnohem jednodušší – když chtějí opravit ulici a mají peníze, prostě ji opraví. U nás je to složité, zdlouhavé a drahé. Dlouhodobě se snažíme ten systém reformovat a tlačit na efektivitu. Hodně mě také zaujaly jejich aktivní komunity. Třetina lidí se narodila v New Yorku, třetina jinde v USA a třetina v zahraničí – a přesto to město funguje. Komunity spolu mluví, plánují, co ve své čtvrti chtějí zlepšit. Funguje tam třeba program Open Streets, kdy si místní mohou uzavřít ulici a pořádat sousedské slavnosti. To je něco, co v Praze dost chybí. Potřebovali bychom proaktivní komunity, které chtějí posouvat město dále.
Je něco dalšího, co vás tam zaujalo?
Určitě parkovací politika. New York zavedl už v roce 1982 parkovací maxima na Manhattanu, tedy opak našich minim. Díky tomu tam vznikají mrakodrapy bez stovek parkovacích míst, a město v těch místech tím pádem není zahlcené auty. U nás by taková stavba znamenala hluboké podzemní garáže a silnice s vysokou kapacitou – což město rozředí a podkopává to tak jeho udržitelnost. Samozřejmě, Praha není New York – máme výškové limity kvůli památkové ochraně. Ale princip je přenositelný: pokud budujeme infrastrukturu hlavně pro auta, nutíme tím lidi do aut. A to je začátek problému.
Existují města, ze kterých bychom si naopak příklad brát neměli?
Těch je spousta. Typicky Los Angeles – město stavěné pro auta. I tam si to ale začali uvědomovat a teď investují do MHD, chtějí mít uhlíkově neutrální olympiádu 2028. Ale i tak má zatím celá aglomerace k efektivnímu dopravnímu systému hodně daleko. Méně inspirativní jsou i některá města v Asii, třeba Dháka nebo Káthmándú – extrémně hustá, ale bez dobře fungující MHD. Výsledkem je smog, hluk a špatná kvalita života. Hustota sama o sobě nestačí, když nefunguje veřejná a bezmotorová doprava.
Foto: Hudson Yards u slavné High Line - mrakodrapy na fotografii nemají garáže, protože stojí přímo nad kolejištěm. Místo garáží je zde stanice metra a cykloinfrastruktura, podzim 2024.
Co vás osobně k dopravě přivedlo?
Zajímala mě od dětství – motání kolem aut, metra, vlaků… A taky mě bavilo, jak může doprava ovlivňovat rozvoj města, jak vypadá veřejný prostor. Studium na Fakultě dopravní ČVUT pro mě bylo jasnou volbou, stejně jako práce na Institutu plánování a rozvoje. Učím i na fakultě předmět udržitelná mobilita a územní plánování – a často tam využívám zkušenosti z Fulbrightova stipendia v USA. Pamatuju si historku z dětství – noví sousedé z vedlejšího paneláku opravovali starou škodovku 105 a jim “pomáhal”. O pár let později jsem se s jedním z těch sousedů potkal úplně náhodou na fakultě – učil mě plánování veřejné dopravy. Říkal mi: „Já jsem si tenkrát říkal, že tenhle kluk bude jednou dělat dopravu.“ A měl pravdu.
Jak se díváte na bezmotorovou dopravu v Praze?
Je to složité. Často nám jiné městské organizace vyčítají, že řešíme „všechno najednou“ – auta, kola, MHD. Ale tak to má být. Město je pro všechny. A pěší a cyklisté by neměli být na posledním místě. Dopravní infrastruktura by měla umožňovat nejen pohyb, ale i pobyt – lavičku, kávu, rozhovor. To je něco, co se v Praze dlouho zanedbávalo, a my to postupně měníme. A nakonec – ne všechno, co vypadá jako dobrý nápad, skutečně dobré je. Třeba parkování zdarma. Zní lákavě, ale kdyby měl každý nárok na parkovací místo, město by se ucpalo. Já osobně jsem radši, když si za parkování zaplatím, ale parkovací místo s jistotou najdu. Žádné město není nafukovací a je potřeba, abychom se do něj vešli úplně všichni.
